引航员张雷与刘风文登上拖船“澄港拖3009”,开往3海里外迎接5万吨级“富池”号油轮。
9日晚8点20分,油轮距泊位仅剩下几十米,引航员张雷走出驾驶舱查看。
一颗不想再漂泊的心
“稳定、踏实,是最想要的”
“我从1997年上船,一直待到2011年,从一名普通水手慢慢成长为船长。”张雷端起水杯,慢慢地喝了一口水,接着说:“因为跑的是国际航线,载着货物全球转,跑美国航线一趟就得一个多月,家里什么事都顾不上,跑了十几年,真的不想再漂泊了。”
张雷说,十几年的跑船经验,曾经有着遭遇“海盗”的经历,让人惊心动魄。“在海盗经常出没的海域,我们会加强戒备,但还是会有意外发生。”张雷向记者描述了那一幕。
“有一年,我们的航船经过印尼,早晨一个水手突然不见了,我们找遍整个甲板都没发现他,最后是在机舱里找到他的。他被人用绳子绑在铁柱上,而仓库里的零件被洗劫一空,幸好人受伤并不严重。那名水手说是被‘海盗’绑在了柱子上。”
2011年,张雷放弃了高薪,走下船成为东营港航局的一名引航员。作为引航员,必须要有丰富的驾驶技巧与经验,靠泊停船的难度甚至还要大于跑远洋航线。“以前出海远洋的时候,要靠港停泊,一般也都是由当地的引航员负责停靠。而现在我正在做当时他们做的事。”做了四年的引航员后,张雷更喜欢现在的生活。
航线更复杂,技术要求更高
责任重大,必须做到不能出错
“与远洋航线相比,引航时的航线更复杂,对技术要求更高。”张雷向记者介绍,远洋航行时,很少会有船舶出现,然而到港口时,船舶变得非常密集。对大型轮船来说,更加危险。“这些船舶造价都上亿元,再装载着过亿元的货物,一旦与船舶相撞,损失非常大!”
为了避免引航过程中出现问题,对引航员提出了非常高的要求。“船舶在水中并不会像汽车一样灵活,水下情况复杂,暗流涌动,加上航道狭窄、船舶密集,没有丰富的经验,很难停好船舶。”引航员刘风文说,“在万吨级的轮船面前,那些海中的码头就像是纸糊的一样,一旦速度过快,很容易发生危险。”
“举个例子,在航道中一旦前面有渔船,你驾驶的船该采取什么措施?紧急停船?那就大错特错了!”答案让记者有些惊讶,张雷告诉记者,轮船只能撞上去。“航道狭窄,水下暗流多,一旦采取紧急停车,暗流就会把船推向航道边缘,轮船会被搁浅甚至倾覆,因此只能撞上去。”
而在东营港,引航也有着其特殊性。“这边油气等化工原料比较多,危货品有时能占到货物总量的98%,一旦发生碰撞和泄漏,后果将不堪设想。这也意味着我们的责任更重,必须确保引航的每条轮船安全抵达、安全离开。”
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